Come ultimo Esplora prima della pausa estiva, riprendiamo le fila di un argomento già in parte trattato nell’approfondimento dello scorso 8 maggio, focalizzato sull’analisi della legge 70/2026 e la valorizzazione della risorsa mare. Un testo che si inserisce in un’ecosistema generale di interventi per dare attuazione al Piano del Mare 2026-2028, lo strumento di programmazione del comitato interministeriale per le Politiche del mare della Presidenza del Consiglio dei ministri (CIPOM), che ha l’obiettivo di coordinare in modo unitario tutte le politiche del mare dei diversi ministeri ed enti, alla sua seconda edizione e pubblicato lo scorso 7 maggio. La prima, pubblicata il 31 luglio 2023, aveva abbozzato la strategia mare per il 2023-2025.
Nel Piano, il comitato evidenzia come l’Italia non possa più essere semplicemente percepita come penisola del Mediterraneo, attrattiva per il turismo e i suoi 8000 km di coste, ma quale Nazione marittima, il cui sviluppo economico, energetico, la cui sicurezza e la cui proiezione internazionale dipende in misura crescente dal mare.
Il contesto internazionale ha rafforzato questa centralità negli ultimi anni. La pandemia ha mostrato la vulnerabilità delle catene globali di approvvigionamento; la guerra in Ucraina ha modificato gli equilibri energetici europei; le tensioni nel Mar Rosso hanno riportato il Mediterraneo al centro delle strategie commerciali e militari. In questo scenario, l’Italia ambisce a trasformare la propria posizione geografica in un vantaggio competitivo, facendo del mare una delle principali leve della propria politica industriale ed estera. Il Piano rappresenta quindi un primo tentativo di coordinare in un’unica strategia nazionale le numerose politiche che riguardano porti, trasporti, energia, pesca, cantieristica, ricerca scientifica, tutela ambientale e sicurezza marittima, superando un approccio tradizionalmente frammentato tra amministrazioni diverse.
L’importanza del comparto marittimo è confermata dai numeri. L’economia del mare vale circa 76,6 miliardi di euro, che con il moltiplicatore economico raggiunge i 200 miliardi, pari all’11 % del PIL nazionale, con 1,1 milioni di occupati in migliaia di imprese nei settori della logistica portuale, dell’industria armatoriale, della cantieristica navale (di cui intercettiamo il 40% del mercato di yacht e navi da crociera), della pesca, dell’acquacoltura, del turismo costiero e della nautica da diporto. A ciò si aggiunge il ruolo crescente dei porti come piattaforme logistiche integrate, chiamate non soltanto a movimentare merci, ma anche a produrre energia rinnovabile, favorire la decarbonizzazione dei trasporti e attrarre nuovi investimenti industriali.
L’edizione del Piano ‘26-28 introduce un’evoluzione significativa rispetto alla precedente del 2023. Accanto agli obiettivi tradizionali di sviluppo della portualità e del turismo assumono maggiore rilievo temi come la sicurezza delle infrastrutture critiche, la pianificazione dello spazio marittimo con la Zona Economica Esclusiva (ZEE), la digitalizzazione delle procedure portuali, lo sfruttamento delle risorse dei fondali e il rafforzamento del ruolo dell’Italia quale hub energetico del Mediterraneo. Di seguito una panoramica delle principali dirrettrici del Piano.
Le 7 aree di intervento del Piano mare. La sezione più “geopolitica” in senso stretto è quella sulla governance dello spazio marittimo: qui l’Italia rivendica porzioni di mare come spazio su cui esercitare una sovranità responsabile. Il Piano distingue tre istituti che il diritto internazionale del mare mette a disposizione degli Stati costieri, oltre le 12 miglia del mare territoriale.
La Zona Contigua, appena istituita con legge 70/2026, consente allo Stato di esercitare controlli preventivi di presidio pubblico in materia doganale, fiscale, sanitaria e di immigrazione, oltre alla tutela del patrimonio archeologico sommerso.
La Zona Economica Esclusiva (ZEE), proclamata per la prima volta dalla legge 91/2021 e attuata diplomaticamente solo in alcune zone dal DPR 193/2025, attribuisce diritti sovrani sull’uso delle risorse marine e dei fondali, mantenendo il diritto al passaggio delle navi straniere. L’Italia è arrivata in ritardo nella proclamazione della propria ZEE per conciliare l’affermazione dei propri interess con i le ZEE autoproclamate di Libia e Tunisia.
La piattaforma continentale, invece, appartiene allo Stato ab initio quale prosecuzione delle sue coste, la cui disciplina economica poggia ancora sulla legge 613/1967. Il Piano ne riconosce l’obsolescenza e promette di aggiornarla per includere anche lo sfruttamento del suolo per la ricerca di terre rare, ma finora senza interventi in vista.
Porti e logistica. Il cuore pulsante del Piano e, non a caso, la sezione con più iniziative, è quella sui porti e logistica, con oltre 480 milioni di tonnellate di merci (+0,7%), e 59,5 milioni di passeggeri via traghetti.
Qui l’obiettivo è principalmente superare i tempi di attesa e sosta delle navi nei porti italiani – oggi più lunghi della media europea – tenendo insieme lo sviluppo fisico delle infrastrutture (retroporti, interporti, elettrificazione delle banchine) e la loro digitalizzazione, con un mix di investimenti pubblici e privati. Sul fronte fiscale, la ZES Unica per il Mezzogiorno (L. 162/2023) unifica in un solo regime di agevolazione fiscale le otto Regioni del Sud e punta a fare della portualità meridionale una cerniera tra Europa, Nord Africa e Medio Oriente, affiancata dalle Zone Logistiche Semplificate nel Centro-Nord, che non replicano gli stessi benefici fiscali, ma offrono semplificazioni procedurali e doganali per attrarre imprese nelle aree portuali.
Digitalizzazione. Il Piano scommette poi sulla digitalizzazione integrale del sistema-porti con una serie di inziative: lo Sportello Unico Doganale (SUDOCO), punto di accesso online unico per le pratiche doganali e i controlli; il pre-clearing per lo sdoganamento a distanza prima dell’arrivo in porto; il Port Management Information System (PMIS), per la programmazione delle operazioni navali; l’European Maritime Single Window (Reg. UE 2019/1239), interfaccia unica europea per gli obblighi dichiarativi delle navi; e, soprattutto, la Piattaforma Logistica Nazionale finanziata dal PNRR, pensata come cruscotto unico per merci, navi e bilanci delle Autorità di Sistema Portuale. Questa è anche la sezione che ammette più apertamente i propri limiti: la riforma della governance portuale, che dovrebbe finalmente superare la legge 84/1994, resta un cantiere aperto, come la disciplina della cybersicurezza degli “smart port” – dove la digitalizzazione dei sistemi operativi industriali (ad esempio il funzionamento dei varchi o delle gru nei porti) genera vulnerabilità crescenti.
Trasporto marittimo. Qui il Piano guarda con attenzione i collegamenti della popolazione residente nelle isole maggiori e minori, con una popolazione sotto le 220mila persone): queste comunità non possono essere trattate come passeggeri di una tratta commerciale qualunque, ma titolari di diritti da proteggere dagli effetti collaterali della transizione verde. Gli obblighi ambientali infatti aumentano i costi di investimento (per il rinnovo delle flotte, per impiegare carburanti alternativi, per rinnovare le infrastrutture di rifornimento) e i costi operativi delle rotte, mettendo a rischio la sostenibilità economica dei collegamenti minori e causando una riduzione della frequenza e dell’affidabilità del servizio proprio dove le comunità sono già fragili. Per ora la normativa UE prevede deroghe per le isole minori fino al 2029: il Piano chiede di prorogarle, ma senza offrire, oltre quella scadenza, certezze che non dipendano da Bruxelles.
Autostrade del mare. Il Piano si concentra poi sulle Autostrade del mare, in sostanza sugli spostamenti del traffico di merci su strada al mare per alleggerire il traffico sulle autostrade e ridurre le emissioni. Per sostenere questo trasferimento, il documento propone di rifinanziare due strumenti già esistenti, il Sea Modal Shift e il Ferrobonus, usando i soldi incassati dalla vendita delle quote ETS. In pratica: gli armatori pagano per le emissioni delle loro navi, e quel gettito verrebbe restituito al settore sotto forma di incentivi, così da non disincentivare chi sceglie il mare invece della strada. C’è però una contraddizione che il Piano lascia aperta: la stessa normativa ETS che dovrebbe finanziare questo circolo virtuoso rischia di penalizzare i grandi porti di trasbordo come Gioia Tauro — snodi strategici per l’autonomia commerciale dell’Italia — perché le navi potrebbero preferire scali fuori dall’Unione Europea, dove le regole ETS non si applicano.
Il capitolo tocca poi le crociere (13,8 milioni di passeggeri nel 2024), destinate a fare i conti con i nuovi controlli di frontiera europei in arrivo — l’EES, un sistema di ingresso/uscita digitale, e l’ETIAS, una pre-autorizzazione di viaggio per i passeggeri extra-UE, che cambieranno soprattutto le rotte da e verso i Paesi terzi. Si parla poi delle agevolazioni fiscali e contributive per chi tiene le navi sotto bandiera italiana — a partire dal Registro Internazionale (D.L. 457/1997), lo strumento principale per rendere competitiva la bandiera italiana rispetto a quelle straniere più convenienti, di recente esteso anche alle navi under bandiera di altri Paesi UE gestite da armatori italiani — insieme a un pacchetto di semplificazioni burocratiche: meno carta e più digitale nella gestione delle navi, e un taglio agli oltre cento certificati che oggi ogni nave deve portarsi dietro per poter navigare.
Energia. L’ambizione più grande di lungo periodo del Piano mare è sicuramente rendere il nostro Paese l’hub energetico del Mediterraneo e trasformare quella che è indubbiamente una posizione geografica vantaggiosa in un vero e proprio progetto industriale.
Tuttavia, non abbandona le fonti fossili: il fabbisogno petrolifero nazionale – oltre 55 milioni di tonnellate l’anno – resta coperto quasi interamente da importazioni via mare, e lo stesso vale per il gas. È il riflesso di una carenza strutturale di risorse proprie, che il Piano prova ad attenuare con la misura “Gas Release“, pensata per aumentare la produzione nazionale di gas offshore, e con la difesa dell’esenzione fiscale sui carburanti delle navi, che le tiene competitive rispetto a chi trasporta merci su strada o via aerea. Allo stesso tempo, il Piano insiste sulla decarbonizzazione imposta da Bruxelles, scommettendo sull’eolico galleggiante (Floating Offshore Wind) come motore della transizione, con progetti pilota già avviati in Adriatico, Ionio, Sicilia e Sardegna, oltre ai primi esperimenti di energia dal moto ondoso al largo di Ravenna e Pantelleria, ancora però a scala di prototipo: il salto industriale resta tutto da costruire. Il Piano prova a tenere insieme le due anime richiamando il principio di “neutralità tecnologica”, ma più che una vera coerenza tra Green Deal e nuova strategia degli idrocarburi, quello che emerge è una diversificazione delle fonti che convive, per necessità, con una dipendenza dal mare che resta anche fossile.
Geopolitica. Qui il Piano si muove nel solco del Piano Mattei per l’Africa, collaborando alla realizzazione degli obiettivi di cooperazione energetica con i Paesi del Mediterraneo. Un esempio è il progetto ELMED, che collegherà la rete elettrica tunisina a quella italiana per far arrivare energia rinnovabile dal Nord Africa in Europa, e il “Corridoio Meridionale Idrogeno”, che collegherebbe il Nord Africa alla Sicilia attraverso condotte sottomarine dedicate al trasporto di idrogeno gassoso. Il tutto si intreccia con gli obblighi europei di decarbonizzazione che il Piano chiede di rendere più eque per non penalizzare i porti italiani rispetto agli scali extra-UE.
Pesca. Successivamente il Piano passa alla pesca, un settore identitario, che il documento fotografa con onestà analizzando le sue carenze strutturali: flotta che invecchia, redditività in calo, concorrenza di Paesi extra-UE che non applicano gli stessi standard di sostenibilità, assenza di ricambio generazionale.
Sul fronte del rinnovo, il Piano immagina un programma nazionale per sostituire gradualmente le imbarcazioni obsolete con unità più sicure e a basse emissioni, puntando anche sui cantieri italiani, e prova ad attrarre i giovani con incentivi al primo insediamento e percorsi di formazione dedicati.
Sul piano del lavoro, la legge 70/2026 estende gli ammortizzatori sociali agricoli (CISOA) anche alla pesca e introduce regimi previdenziali agevolati per i pescatori, mentre gli incentivi per i giovani pescatori restano per ora annunciati più che tradotti in misure operative. Sul fronte del contrasto alla pesca illegale, il nuovo Regolamento (UE) 2023/2842 impone la digitalizzazione dei registri di bordo e la tracciabilità elettronica delle catture. L’acquacoltura, dal canto suo, punta sull’ innovazione — un esempio sono i Blue Carbon Credit, che riconoscono un valore economico al servizio di assorbimento di CO2 e miglioramento della qualità dell’acqua offerto da alcuni impianti di allevamento.
La critica più netta del Piano riguarda la Politica comune della pesca (disciplinata agli artt. 38-40 del Trattato sul Funzionamento dell’UE): le sue regole – pochi giorni di pesca, flotte ridotte, ampie chiusure stagionali o di zona – sono pensate per la pesca oceanica, dove grandi flotte inseguono pochi stock su enormi distese di mare aperto. Nel Mediterraneo la realtà è opposta: un mare piccolo e condiviso tra tanti Paesi, dove migliaia di imbarcazioni artigianali pescano più specie insieme, vicino alla costa e ogni giorno. Applicare a questo mondo le stesse regole pensate per l’oceano finisce per colpire duramente le piccole imprese familiari – che non hanno, a differenza delle grandi flotte, altri mari dove spostarsi – senza portare benefici proporzionati alla preservazione degli stock ittici. Tuttavia, il margine di azione del piano in questo campo è limitato, poiché la pesca è un settore di competenza esclusiva di Bruxelles.
Risorse minerarie. La sezione più inedita del Piano riguarda lo sfruttamento delle risorse minerarie nel sottosuolo, che apre un fronte inesplorato dalla legislazione italiana. Sui fondali marini – soprattutto sulla piattaforma tirrenica, ricca di depositi a solfuri polimetallici – si trovano rame, cobalto e terre rare la cui domanda globale, secondo Banca Mondiale e Agenzia Internazionale per l’Energia, potrebbe crescere fino al 450% entro il 2050. Il Piano propone di estendere la legge 613/1967 sull’estrazione marina degli idrocarburi anche ai minerali solidi, colmando un vuoto legislativo che risale al 1994: quell’anno l’Italia ratificò la Convenzione del diritto internazionale del mare che trattava di questi temi, senza mai adottare il regolamento attuativo previsto. Francia, Germania, Regno Unito e altri partner europei sono già dotati di normative specifiche: un ritardo istituzionale di oltre trent’anni che rende la sezione tanto promettente sulla carta quanto ancora scarna di strumenti attuativi concreti. Parallelamente, la legge 9/2026 sulla sicurezza delle attività subacquee istituisce la nuova Agenzia per la Sicurezza delle Attività Subacquee (ASAS) e il Critical Underwater Infrastructure Security Centre presso la Marina, per proteggere cavi e condotte sottomarine – su cui transita oltre il 98% del traffico dati mondiale – da minacce ibride e sabotaggi.
Turismo. Si tratta del comparto con il valore aggiunto più alto dell’intera economia del mare: 28,3 miliardi di euro, il 37% del totale, quasi 579mila occupati. L’Italia resta la prima destinazione crocieristica d’Europa (una crociera su tre è diretta al Sud Italia), ma solo quarta per posti barca nonostante le sue coste, e sesta per numero di porti turistici e marine – un paradosso che il Piano non nasconde e che racconta bene i limiti del settore, per cui l’offerta di lusso funziona ed è all’avanguardia, mentre l’infrastruttura di base necessita interventi. Il Piano mare si collega al Piano strategico del turismo 2023-2027, con l’obiettivo dichiarato di costruire un brand unico “Italia Marittima” che tenga insieme nautica da diporto, crocierismo, sistema balneare, turismo sportivo e turismo ambientale-culturale.
Tra le novità normative spicca la già citata legge 70/2026 sulla valorizzazione del mare, che introduce e sistematizza per la prima volta le “zone di interesse turistico subacqueo” per potenziare il settore – circa mille i siti archeologici sommersi censiti. La legge spinge anche sulla destagionalizzazione del turismo: sport acquatici, itinerari enogastronomici (valorizzati anche dal recente riconoscimento come patrimonio UNESCO alla cucina italiana) e turismo legato alle aree marine protette sono chiamati a spalmare i flussi oltre l’estate, anche se resta un obiettivo più auspicato che scandito da scadenze e risorse certe. Sul fronte fiscale, il Piano lamenta un sistema ancora frammentato tra IVA, TARI e IMU tra le Regioni, che spinge charter e diportisti verso bandiere e porti più competitivi: un’armonizzazione più volte invocata, ma i cui strumenti concreti restano ancora da definire.
Quindi, concludendo. A distanza di pochi anni dalla prima edizione, il Piano del mare ‘26-’28 mostra come la politica marittima italiana stia progressivamente maturando da insieme di interventi settoriali a vera strategia nazionale. La novità più significativa risiede nella volontà di ricondurre porti, energia, trasporti, pesca, turismo, sicurezza e ricerca scientifica entro una visione unitaria, nella quale il mare non rappresenta più il confine della penisola ma il principale spazio di proiezione economica e geopolitica dell’Italia.
Questa impostazione colloca il nostro Paese all’interno di una tendenza ormai diffusa in Europa. La Commissione europea, con la Sustainable Blue Economy Strategy del 2021, ha individuato nella cosiddetta “economia blu” uno dei pilastri della transizione verde, promuovendo uno sviluppo integrato di trasporto marittimo, energie rinnovabili offshore, pesca sostenibile, biotecnologie marine e pianificazione dello spazio marittimo. Analogamente, la Strategia europea per la sicurezza marittima (European Union Maritime Security Strategy – EUMSS), aggiornata nel 2023 dopo il sabotaggio dei gasdotti Nord Stream e il deterioramento del quadro di sicurezza internazionale, invita gli Stati membri a rafforzare la protezione delle infrastrutture critiche sottomarine, dei cavi dati, delle reti energetiche offshore e delle principali rotte commerciali. In questo contesto, molte delle priorità individuate dal Piano italiano – dalla tutela della ZEE alla sicurezza delle infrastrutture subacquee, fino alla digitalizzazione dei porti – sono coerenti con l’evoluzione delle politiche europee.
Anche altri Paesi marittimi hanno intrapreso percorsi analoghi. La Francia ha consolidato già nel 2017 la propria Stratégie nationale pour la mer et le littoral, aggiornata negli anni successivi, con l’obiettivo di integrare sviluppo economico, difesa, tutela ambientale e pianificazione dello spazio marittimo. Il Portogallo, attraverso la Estratégia Nacional para o Mar 2021-2030, considera l’oceano uno dei principali fattori di crescita economica, investendo nelle energie marine, nella ricerca scientifica e nell’economia blu. La Spagna, dal canto suo, ha adottato i Planes de Ordenación del Espacio Marítimo (POEM) nel 2023, destinando vaste aree marine allo sviluppo dell’eolico offshore e delle altre attività economiche compatibili con la tutela dell’ambiente. Rispetto a queste esperienze, l’Italia appare meno avanzata nella pianificazione dello spazio marittimo e nello sfruttamento delle energie offshore, ma mostra una maggiore attenzione alla dimensione logistica del Mediterraneo e al ruolo dei porti quale cerniera tra Europa, Nord Africa e Medio Oriente.
La sfida principale sarà ora trasformare questa visione strategica in risultati concreti. Molti degli obiettivi individuati dal Piano – dalla riforma della governance portuale allo sfruttamento delle risorse minerarie dei fondali, dal rafforzamento della cantieristica alla piena digitalizzazione del sistema logistico – richiedono interventi legislativi, risorse finanziarie e una stabile capacità di coordinamento tra amministrazioni centrali, autorità portuali, Regioni e operatori economici, a un anno dalla fine della XIX legislatura. Solo allora sarà possibile verificare se il Piano del Mare rappresenterà il punto di svolta della politica marittima italiana o se rimarrà un documento di indirizzo. Paradossalmente, è proprio nel mare – che oggi concentra molte delle grandi sfide del nostro tempo – che l’Italia può trovare alcune delle risposte più promettenti per il proprio sviluppo economico, energetico e geopolitico.
