Il 29 ottobre 2025 la Corte dei Conti ha deciso di non concedere il visto di legittimità alla delibera del Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile (CIPESS), che lo scorso 6 agosto aveva approvato il progetto definitivo del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria (Ponte sullo Stretto di Messina), con uno stanziamento di 13,532 miliardi di euro. Una decisione che, pur riguardando un passaggio formale del processo amministrativo, ha avuto un impatto sostanziale sull’iter dell’opera, segnando una battuta d’arresto nel percorso verso la realizzazione di una delle infrastrutture più discusse della storia italiana.
Con il mancato rilascio, la Corte ha di fatto sospeso l’efficacia della delibera CIPESS – e quindi il percorso di avvio dei lavori per il ponte – impedendone la registrazione e la successiva pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale, condizione necessaria per l’entrata in vigore dell’atto e per l’avvio delle attività operative.
In cosa consiste il “visto di legittimità”
La Corte dei conti è l’organo costituzionale che vigila sulla corretta gestione delle risorse pubbliche. Oltre alle sue funzioni giurisdizionali in materia di responsabilità contabile e di controllo dei bilanci, la Corte esercita un controllo preventivo di legittimità sugli atti del governo e delle amministrazioni centrali dello Stato. Questo significa che, prima che gli atti producano effetti, la Corte valuta la presenza di adeguate coperture finanziarie e il rispetto delle competenze amministrative.
Il “visto di legittimità” rappresenta quindi la certificazione di regolarità giuridico-contabile di un provvedimento. Quando la Corte concede il visto e registra l’atto, esso diventa esecutivo; se invece il visto è negato l’atto resta sospeso e non può esplicare i suoi effetti fino a eventuali chiarimenti o modifiche. La mancata concessione del visto può derivare da rilievi relativi a coperture economiche non sufficientemente garantite, a dubbi sulle competenze dell’organo che ha approvato l’atto o a incongruenze rispetto al quadro normativo e ambientale di riferimento.
Sebbene le motivazioni ufficiali del mancato visto saranno fornite a fine novembre, la Corte ha già chiesto chiarimenti circa la copertura finanziaria del progetto del Ponte, la completezza della documentazione e la ripartizioni delle competenze decisionali tra i soggetti coinvolti. In particolare, il Collegio ha domandato al ministero delle Infrastrutture e alla società concessionaria “Stretto di Messina S.p.A.” di fornire un quadro più dettagliato delle fonti di finanziamento, distinguendo tra fondi già stanziati a bilancio e risorse ancora da reperire. L’attenzione della Corte si è concentrata anche sul cronoprogramma dei pagamenti e sull’impatto pluriennale della spesa, elementi essenziali per valutare la sostenibilità economica dell’opera.
Un altro rilievo ha riguardato l’aggiornamento della documentazione tecnica allegata alla delibera CIPESS, in particolare le analisi relative alla sicurezza sismica e agli impatti ambientali, che secondo la Corte avrebbero richiesto integrazioni coerenti con le più recenti normative europee e con le prescrizioni della Commissione di valutazione dell’impatto ambientale (VIA) del ministero dell’Ambiente.
Un progetto di lunga data
L’idea di un collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria esiste fin dall’Ottocento, ma è solo nel secondo dopoguerra che il progetto inizia a prendere forma concreta. Dopo i primi studi commissionati negli anni ‘50 dalla Regione Siciliana e dal consorzio di imprese Gruppo Ponte Messina S.p.A., il tema entra ufficialmente nell’agenda pubblica con la legge n. 1158 del 17 dicembre 1971, che autorizza la costituzione di una società a partecipazione pubblica per lo studio, la progettazione e la gestione dell’attraversamento stabile dello Stretto. È il primo atto legislativo organico che riconosce l’opera come di interesse nazionale.
Nel 1981 viene istituita la Società Stretto di Messina S.p.A., partecipata dall’Istituto per la ricostruzione industriale (IRI, smantellato nel 2000), Ferrovie dello Stato, ANAS, Regione Calabria e Regione Sicilia. A questa società viene affidato il compito di progettare e realizzare l’infrastruttura, avviando le prime indagini tecniche e ambientali sistematiche. Durante gli anni Ottanta e Novanta il progetto conosce fasi alterne: governi e ministri delle Infrastrutture si susseguono con approcci differenti, ma il tema resta costante nei piani di sviluppo strategico del Mezzogiorno.
Nel 1992 viene presentato un primo progetto definitivo, ma lo scandalo di Tangentopoli e la riorganizzazione delle partecipazioni statali ne determinano il temporaneo accantonamento. Con l’avvento del primo governo guidato da Silvio Berlusconi, l’opera riconquista lo status di priorità infrastrutturale nazionale. È tuttavia durante il terzo mandato di Berlusconi (2001-2006) che l’iter entra in una fase concretamente attiva: con la legge n. 443 del 21 dicembre 2001 (la cosiddetta “Legge Obiettivo”), vengono identificate le infrastrutture strategiche del Paese e l’attraversamento dello Stretto viene incluso tra quelle più urgenti e rilevanti. Nel 2005 l’Associazione temporanea di imprese (ATI) Eurolink, guidata da Impregilo (oggi parte del gruppo Webuild), si aggiudica la gara internazionale come contraente generale per la progettazione definitiva e la costruzione del ponte, con un’offerta di circa 3,88 miliardi di euro. Tuttavia, l’anno successivo, con il ritorno al governo di Romano Prodi, l’iter viene bloccato nuovamente: il decreto-legge n. 262 del 3 ottobre 2006 (disposizioni in materia tributaria e finanziaria) sospende le attività della società concessionaria e avvia una revisione complessiva del progetto, ritenuto eccessivamente oneroso.
L’ennesima inversione di rotta si registra con il quarto governo Berlusconi, che rilancia ufficialmente l’opera come infrastruttura strategica nazionale, con l’obiettivo di avviare i cantieri entro il 2010. Nel dicembre 2009 iniziano i primi lavori propedeutici a Cannitello (Reggio Calabria), ma l’intero processo viene accantonato nel 2012, quando il governo tecnico di Mario Monti, nell’ambito di una più ampia spending review, dispone la messa in liquidazione della società Stretto di Messina e la sospensione di tutti i rapporti contrattuali. Per oltre un decennio il progetto rimane congelato, riecheggiando regolarmente nel dibattito pubblico, fino al 2023, quando il governo guidato da Giorgia Meloni inserisce il progetto del ponte all’interno del decreto-legge 31 marzo 2023, n. 35 (Decreto legge con disposizioni urgenti per la realizzazione del collegamento stabile tra Sicilia e Calabria, poi convertito legge 26 maggio 2023, n. 58), considerandolo come “prioritario e di rilevanza strategica per favorire la crescita e lo sviluppo e a dare impulso al sistema produttivo del Paese” e garantendo la chiusura dei lavori entro il 2032.
Il progetto attuale
Il progetto approvato dal CIPESS ricalca quello definitivo elaborato nel 2011 da Eurolink, che prevede una campata unica sospesa di circa 3.3 km (la più lunga al mondo nel suo genere), con due torri alte circa 399 metri, tre corsie stradali per senso di marcia, due binari ferroviari e marciapiedi pedonali laterali.
Oltre al ponte vero e proprio, è prevista una rete di raccordi di circa 40 km – in gran parte in galleria – per collegare il nuovo attraversamento con le infrastrutture già esistenti: dal lato calabrese si collegherà all’autostrada del Mediterraneo e alle stazioni ferroviarie vicine a Villa San Giovanni e Reggio Calabria; dal lato siciliano alle autostrade Messina-Catania e Messina-Palermo, nonché alla nuova stazione di Messina.
L’obiettivo dichiarato è ridurre drasticamente i tempi di attraversamento: dai 70 ai 15 minuti per il traffico merci e passeggeri ferroviario, e dai 100 ai 10 minuti per il traffico su ruota.
Il valore complessivo dell’investimento è stimato intorno ai 13,5 miliardi di euro, “interamente coperti con finanziamenti pubblici già disponibili a seguito delle leggi di bilancio 2024 e 2025” e dalle risorse della Stretto di Messina S.p.A., come chiarisce la stessa delibera CIPESS del 6 agosto 2025. Oltre alla concessionaria, ricostituita sulla base del decreto-legge n. 35/2023, i soggetti coinvolti comprendono il Contraente Generale Eurolink S.C.p.A., e il pool composto da ANAS, Rete Ferroviaria Italiana e le Regioni Sicilia e Calabria. La progettazione aggiornata ha incluso il gruppo americano Parsons Transportation Group, in qualità di Project Management Consultant.
I prossimi passi del governo
Nonostante il mancato visto della Corte dei Conti, il governo – il principale promotore dell’iniziativa è il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini – rimane orientato al proseguimento del progetto del ponte. Rimane facoltà dell’esecutivo quella di far approvare il progetto, qualora lo consideri di particolare importanza per l’interesse pubblico nazionale. In questo caso, una nuova delibera CIPESS sarebbe motivata dal riconoscimento di “interessi pubblici prioritari” che giustifichino la prosecuzione dell’iter. In tale eventualità, la richiesta sarebbe sottoposta alla Corte dei Conti nella composizione “a sezioni unite”, ossia con una formazione ampliata di magistrati contabili, al fine di garantire un parere di maggior forza.
Qualora, al termine del nuovo esame, la Corte dei Conti dovesse confermare la propria contrarietà, la delibera CIPESS potrebbe comunque essere registrata con la formula “visto con riserva”, espressione tecnica che indica un’approvazione condizionata. In questo caso, l’atto diventerebbe pienamente operativo, nonostante il permanere di osservazioni critiche da parte della magistratura contabile. Il “visto con riserva” rappresenta una modalità eccezionale ma prevista dall’ordinamento: consente alla Corte di segnalare formalmente le proprie perplessità, ma al tempo stesso di non bloccare l’efficacia dell’atto, lasciando al governo la responsabilità politica e amministrativa dell’avanzamento dei lavori.
Una volta apposta la riserva, la Corte è tenuta a trasmettere l’atto al Parlamento, che può decidere di approfondire la questione in sede di commissione o di convocare il governo per chiarimenti. Tale passaggio, previsto dai regolamenti di contabilità pubblica, serve a garantire trasparenza e responsabilità istituzionale, offrendo al legislatore la possibilità di monitorare eventuali criticità rilevate e di valutare le risposte dell’esecutivo.
Conclusioni
Il mancato visto della Corte dei Conti rappresenta indubbiamente un rallentamento nel percorso amministrativo del Ponte sullo Stretto, ma non tale da comprometterne in modo definitivo l’avanzamento. L’esecutivo dispone degli strumenti per portare avanti il progetto, potendo assumersi la responsabilità diretta davanti al Parlamento per le incongruenze eventualmente rilevate dalla Corte.
Nonostante le forti critiche da parte delle opposizioni, la solidità della maggioranza parlamentare e la convergenza interna sul valore strategico del progetto rendono estremamente improbabili conseguenze concrete sul piano istituzionale. Anche in presenza di un eventuale “visto con riserva”, l’iter di approvazione e la successiva esecutività della delibera CIPESS difficilmente incontreranno ostacoli tali da fermare definitivamente l’opera. È dunque verosimile che il progetto continui nel suo iter verso la fase esecutiva.
Documentari sulla vicenda del ponte
1) Il Ponte che non c’è: la vita sullo Stretto di Messina all’ombra della grande opera (Documentario di Antonio Nasso, produzione Gedi Visual/Repubblica).
2) Il Ponte delle ombre (di Danilo Procaccianti, dalla puntata di Report RaiTre del 26/01/2025)
